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廉航为大的俄罗斯 机场连个廊桥也买不起

前两天在俄罗斯的巴尔瑙尔机场,乘客在搭乘乌拉尔航空的航班时发生了登机梯坍塌的事件,6人中有4人重伤,并且这种事故并不是第一次发生了,2017年在圣彼得堡机场也发生过一次,也是乌拉尔航空。

为什么在俄罗斯经常发生这种事情?为什么两次都是乌拉尔航空呢?我们今天来简单介绍一下乌拉尔航空和俄罗斯的机场设施。瓦格纳

乌拉尔航空当前是俄罗斯第四大航空公司,拥有46架飞机,包括7架A319、24架A320和15架A321飞机。

虽然看上去是“全空客机队”,但它已经订购了14架波音737 MAX 8飞机,并且准备订购A330-300型飞机,发展宏图非常伟大。

乌拉尔航空的总部位于俄罗斯的中部重镇叶卡捷琳堡,这家公司是苏联解体后的产物。

1993年底,乌拉尔航空从俄罗斯国有航空公司中独立出来,成立了股份制公司。

2010年,乌拉尔航空果断地退役了An-24和Tu-154等全部的俄制旧飞机,开始使用先进的A320客机。

乌拉尔航空比较注重安全,迄今未发生过重大安全事故。它还投入巨资引进了A320模拟机用于培训,是俄罗斯最舍得花钱引进技术装备的航空公司。

俄罗斯地域广大,而叶卡捷琳堡位于中部,所以乌拉尔航空从一开始就发展的顺风顺水。

乌拉尔航空不怎么重视服务,但是却很善于开拓市场。早在2009年,它就开通了叶卡捷琳堡至北京的航线,成为了中国旅游团赴俄的重要承载伙伴。

因为它的乘客多半是旅游团,而散客又习惯于网络购票。铺天盖地的售后电话打到售票处,售票女孩们脾气不好,因此屡被投诉。

乌拉尔航空目前在中国除北京上海和东北地区外,还开通了鄂尔多斯、成都和合肥的航线,连通了俄罗斯的莫斯科、叶卡捷琳堡、海参崴等城市。其中鄂尔多斯和成都属于乌拉尔航空泰国航线的经停站。

在国际上,除前苏联加盟共和国和欧洲外,它还飞往土耳其、以色列和迪拜,其低廉的票价很受欢迎。

不过乌拉尔航空也不是毫无隐忧,其有一个强有力的竞争者——“西伯利亚航空”。

西伯利亚航空俗称“S7航空”,因为它在醒目的绿色机身上涂了两个大大的“S7”——这是它的公司代码。

西伯利亚航空的基地位于俄罗斯正中间的新西伯利亚市,利用A320这样的窄体机就可以方便地连通从圣彼德堡到海参崴的一万公里国土,地理位置简直比叶卡捷琳堡还要棒!

西伯利亚航空和乌拉尔航空的定位都比较准确,因为两家都起步于苏联解体后的艰苦岁月,都扎根在地广人稀的俄罗斯东部,所以都本着“廉价航空”的精神进行拓展。

事实证明这一决策无比正确。在二者的竞争下,国有的俄罗斯航空几乎放弃了国内三线市场,二线城市的航点也在日益退减中。

为了与西伯利亚航空争夺可怜的客流,它宣布为每位乘客提供10KG行李额,并且在部分航线上提供餐食服务。

近些年来,俄罗斯经济快速恢复,人均GDP回到了1万美元以上,很多人都认为乌拉尔航空“半廉航”的战略措施在未来会更有前途。

乌拉尔航空目前的网络已覆盖俄罗斯的大部分国土,在俄罗斯境内有38个目的地。虽然这个数字比西伯利亚航空的70个少了近一半,但也算“成绩斐然”。

俄罗斯拥有超过300座民航机场,有些机场所在的城镇连一千人都不到,且冬季气候非常极端,所以每一条航线都是屏住呼吸才能够支撑下来的。

俄罗斯的航空产业继承自当年的牛气轰天的苏联。在最鼎盛的时期,苏联在全境修建了大大小小1200多座机场。

在某些重要城市,例如位于远东地区的哈巴罗夫斯克和海参崴,仅每个城市周边各种用途的机场,就能超过20座!

密密麻麻的机场为俄罗斯的航空公司拓展业务提供了方便。但缺点也显而易见,这些机场大多年久失修,配套设施很不完善。

在中国,就算是支线机场,也大多灯光设施齐备,导航功能先进,而且多少都购买几根廊桥以方便乘客。

但在俄罗斯,大多数机场不仅没有廊桥,没有盲降系统,甚至连能定向的VOR导航也没有——俄罗斯飞行员之所以比较“勇猛”,可能也是这种环境给逼出来的。

在这种情况下,廊桥只在莫斯科、圣彼得堡、索契、叶卡捷琳堡等少数机场才能看到,绝大部分机场都只配有舷梯车供乘客上下飞机。

连贵为苏霍伊设计局所在地的哈巴罗夫斯克这座“大城市”的民航机场也是连半根廊桥也没有!

做为机场基本设施之一的登机廊桥,是一个机场客流水平和国家经济实力的体现。

繁忙的机场没它不行,而实力雄厚的国家为了方便乘客方便,也很会舍得投入。例如在日本,全国60多座民航机场几乎全部配有廊桥,哪怕每天只有一个航班。

而且,俄罗斯人又普遍“雄壮”,成年男子身高普遍1.8米以上,体重则能达到100公斤。当简陋的机场,破旧的舷梯车,糟糕的服务与6名彪形大汉凑到一起——所以,俄罗斯抢占机场后续你看到了!

乌拉尔航空早在“独立”之时就与机场脱离了关系,是一家纯粹的运输公司,更何况这件事发生在另一个州的机场。

唯一不足的,可能是没有派人在舷梯车下看守,提醒大家不要都挤在机舱门口的那块平台上。

估计除了医药费,也还要考虑买几辆更结实一些的舷梯车。巴尔瑙尔是阿尔泰边疆区的首府,但它的机场每周只有44个航班。怎么样利用有限的利润去改善设施,这是一个很严肃的新课题。

虽然俄罗斯现在不算穷,但政府花钱也很受约束。如果机场是自负盈亏的话,那“更结实”的舷梯车就更遥遥无期。

而且,就更广大的范围来说,受“地广人稀”的影响,整个俄罗斯机场基础设施的提高,恐怕也是更遥遥无期的事情。

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危急时刻勇决断 由俄罗斯抢占普里什蒂纳机场看危机决策

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当今时代,传统与非传统安全威胁相互交织,互为转化,使得各种突发事态的发生几率日益增大。无论是哪级机构的领导干部或管理人员,都会面临在有限的时间和资源等约束条件下,迅速确定应对危机具体行动方案的艰难决断。通过对一些历史案例的研究,尤其是俄罗斯以奇兵抢占科索沃普里什蒂纳机场行动决策过程的分析,将有助于我们从中汲取危机决策的有益经验。

l999年6月初,跌宕起伏的科索沃危机在北约长达78天的空袭和长时间的高压下,终以南联盟的屈服而走向尾声。北约相关国家企图独享科索沃战后利益的蛋糕,这对俄罗斯在巴尔干半岛的战略利益构成了严重挑战。为此,俄政府当局曾通过各种渠道进行积极的外交斡旋,以争取有所获益,但北约相关国家却视而不见,毫无妥协之意。

鉴于外交部和总统特使的谈判均无建树,俄军方决定采取一次有效的军事行动来争取赢得转机。俄罗斯武装力量总参谋部的20多名高级将领为此共同拟定了一个“科索沃问题解决计划”。该计划的核心是:趁北约部队还未反应过来,迅速果断地采取一次大胆的军事行动,抢占战略地位十分重要的普里什蒂纳机场,以在科索沃危机相关问题的事后处理上赢得主动。

面对北约部队力量占优的不利局面,从俄本土临时调兵显然是“远水难解近渴”。好在俄罗斯也在波黑派驻有维和部队,于是,俄罗斯国防部驻北约代表扎瓦尔津将军提出,俄罗斯抢占机场后续可利用该部队来担任抢占科索沃战略要地的重任。

被选中的突击分队,恰好是原先参加过第二次车臣战争的俄军第76空降师的功臣,他们曾有过对车臣非法武装分子以少胜多的英勇壮举,最具备完成突击任务的条件。

这一大胆设想获得了多数与会人员的赞同。为应对更为复杂的局面,总参谋部还同时研究了如何用伊尔-76运输机将几千名俄罗斯空降兵从普斯科夫、梁赞和伊万诺沃运抵科索沃,以支援突击行动和应对北约后续反应的“应急方案”。随即,总参谋部将敲定的计划直接呈报了俄罗斯最高决策当局。

科索沃战争落幕之际,北约早已着手事后布局,控制普里什蒂纳机场也是计划中的一个重要环节,并开始调兵遣将。从当时双方军事实力对比来看,俄罗斯无论在空中力量,还是装甲力量、导弹数量、人员配备,以及国际盟友援助等方面,都远远逊色于北约。即使不算正从马其顿边界的杜马诺夫斯开入科索沃的法军(1250余人),以及正进入科索沃的德军(1000余人)、意大利部队(5500人)、西班牙和葡萄牙部队(1500余人)和美军先头部队(第82空降师一部),仅驻防在机场周边地区的英军(近7000人)就具有很强的实力,一旦与北约发生正面冲突,后果将十分严重。

俄最高决策者为时任俄罗斯总统的叶利钦,尽管有在平息车臣叛乱中树立极高威信的普京(时任俄安全会议秘书)及总统对外政策局局长普里霍季科等人的坚定支持,但鉴于事态的严重性,他并没有马上对军方的计划作出回应。

6月3日,继此前一天作为俄罗斯总统特使的切尔诺梅尔金同欧盟科索沃问题调解人、芬兰总统阿赫蒂萨里和美国副国务卿塔尔博特,就政治解决科索沃问题的方案达成了基本一致后,南联盟塞尔维亚议会在多重压力下举行了一个特别会议,经激烈辩论后决定,接受当时提出的“和平协议”。随后,时任南联盟总统的米洛舍维奇也表示接受这一协议。

南联盟方面在多重压力下的妥协,使得俄罗斯在巴尔干地区的战略利益面临重大挑战,若任由事态发展,俄罗斯在科索沃维和行动中的地位将受到重大削弱。

在此关键时刻,叶利钦终于下定决心,要“展示一下俄军的勇猛,在打斗过后再挥舞一下拳头”,让俄罗斯“来完成结束性的动作”。为此,他迅速召集几个关键人物进行了紧急磋商。他们中有总参谋长克瓦什宁、安全会议秘书普京、总统办公厅主任沃洛申和总统对外政策局局长普里霍季科等。至6月4日夜,叶利钦根据决策圈讨论的情况做出决定,同意俄军派遣空降部队抢占普里什蒂纳机场,但暂未确定行动实施的具体时间。

6月8日,北约与南联盟签署撤军协议,但俄美军事专家就科索沃维和问题的谈判一直没有结果,其焦点主要是如何确定俄罗斯军队的作用和维和区的划分问题。俄方坚持建立自己独立管辖的区域和指挥机构,北约则不同意在原先划定的五个维和区域外建立另外的“独立维和区”。

6月 l0日,联合国安理会通过科索沃“和平决议”案后,以美国为首的北约组织部队虽表示12日晚间以前不会把“维和部队”开进南联盟,可实际上却已开始抢先行动一支由英军12名特种部队士兵组成的先遣突击队,早在11日晚便搭乘一架“大力神”130型运输机从阿尔巴尼亚北部的一个机场飞赴预定地区。

北约军队提前进入南联盟的紧急状态,使俄罗斯在巴尔干维和行动中的处境极为不利。俄军总参谋长克瓦什宁在获悉准确情报后,直接打电话给总统叶利钦,请求立即实施“预定计划”。

叶利钦不再犹豫,他迅速批准实施军方呈报的“行动计划”,并称赞这是一个“正确而有力的步骤”。克瓦什宁将军旋即向国防部长谢尔盖耶夫通报了该行动计划的细节,俄罗斯之剑随之出鞘。

6月11日23时30分,俄军200名(约1个加强连)空降部队士兵,在阿列克谢的指挥下,分乘15辆装甲车、30多辆卡车,从距波黑图兹拉市不远的俄罗斯维和部队常驻地,开始向南联盟边界快速进发。

经过数个小时的急行军,至6月12日4时30分(当地时间),俄空降突击分队按预定方案赶赴至500公里之外的科索沃首府普里什蒂纳,抢先北约一步快速占领了斯利季奇国际机场(斯拉蒂纳空军基地)。

英军特种突击小队,以及担任先遣任务的伞兵和装甲旅分队,晚于俄军突击分队抵达斯拉蒂纳空军基地。双方在斯利季奇机场入口处一度陷入对峙状态,在英军维和部队指挥官杰克逊中将与担任进驻科索沃行动直接指挥的俄军扎瓦尔津将军之间举行特别会晤后,局势得以缓和。结果是,俄罗斯与北约对该机场实施了分区域的托管。

俄罗斯抢占普里什蒂纳机场的突击行动令北约及国际社会震惊,并达到了既定的战略目的。然而,俄罗斯相关部门曾一度在对外宣示的口径上产生了分歧。如,俄外长伊万诺夫曾在美国有线新闻网电视节目中发表声明称,这是一个“不幸的错误”,并表示俄军将会奉命撤出科索沃;而俄总统办公厅则宣称,俄军是奉命进入科索沃维持地区局势稳定。由此不难发现,也许出于保密需要,俄决策层当时有意控制了行动的知情范围。

为协调立场和缓解与北约的矛盾,叶利钦总统曾于6月14日,责成时任俄罗斯总理的斯捷帕申就科索沃问题召开了一个会议,专门讨论了相关工作的协调问题。同时,会上作为俄最高决策者的叶利钦还要求将军们见好就收,“以免进一步擅自妄为导致难以预见的后果”。这也标志着俄罗斯的安全战略决策已经由危机阶段转入正常阶段。

俄方的适度让步在一定程度上缓解了北约的焦虑,随后,双方在科索沃进行国际维和行动上达成了战略妥协,俄罗斯与北约都维护了各自的战略利益。

俄罗斯上述危机决策过程表明:一方面,危机决策受制约的因素较多,在事态不确定、时间紧迫和信息有限的情况下,要作出危机决策确实不易。另一方面,在危机状态下,最高决策者既是整个决策过程的直接参与人,也是最终的抉择者。虽在常态下决策时会有“决策圈”作为依赖,但鉴于危机状态中局势的严峻性和情况的复杂多变,往往需要最高决策者绕过制度性决策议程作出及时决断。

我国在发展中面临的国际国内环境越来越复杂,各种问题挑战不时袭来,无论是决策者还是决策参与者,随时都可能要面对危急事态下应对各种突发事件的正确抉择。我们应当借鉴历史上一些危机决策的成功经验,善于在纷繁复杂的局势中把握决策的合适时机(包括为不失良机而打破常规,省去决策中的某些“繁文缛节”等),当断之时应勇于决断,决不因犹豫或拖延而丧失战略主动。